7月18日，乘联分会秘书长崔东树就财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》发文表示，锂电池消费税调整是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强。他判断，此次政策调整标志着新能源汽车税收优惠“保护期”正分阶段退出，“油电同权”的大幕正式拉开。
“油电同权”启动，税收体系趋向权责匹配
崔东树指出，从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠正在有节奏地退出。燃油车长期承担全额车船税与燃油税，而插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。他认为，“油电同权”不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。
利润格局倒逼：整车企业“惨不忍睹”，必须造电池
崔东树强调其长期坚持的观点：整车企业一定要造电池。当前利润格局显示，整车企业利润正被电池企业大幅挤压。他援引2025年《财富》世界500强数据，上榜中国车企共实现147亿美元利润，其中某电池头部企业独占71亿美元，电池以外的整车企业仅占利润总额的百分之十几，他直言这一局面“惨不忍睹”，整车企业“基本没钱了”。某电池头部企业2025年净利润达722亿元，已超过13家A股整车上市企业的利润总和。2026年1-5月汽车行业销售利润率仅3.4%，仍处于历史低位。
崔东树表示，“整车为王”是产业链共识，原因是整车企业掌握发动机等核心技术。电池行业的整车企业配套有35家企业，这些企业能力都比整车企业强？他判断，未来整车企业造电池，或整车联合相关企业共同造电池的趋势日益明显。不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。电池成本至少占到整车价格的25%左右，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。
从市场格局看，比亚迪全面转型磷酸铁锂电池后，宁德时代、蜂巢能源、中创新航、LG等前四家的三元电池优势更加明显，长城汽车的蜂巢能源近期表现较好。比亚迪已是磷酸铁锂电池领域强者，长城是三元电池装车第二，吉利等车企均已投入动力电池自研，部分车企已具备大规模量产能力。
消费税新政为自研电池提供制度性激励
崔东树分析认为，此次电池消费税政策恰恰为整车企业造电池提供了制度性激励。根据公告第五条和第六条，纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品用于连续生产应税电池产品的，准予按照当期生产领用数量扣除已缴税款；纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。
这意味着，整车企业如果自己造电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；而依赖外部采购的车企，则需承担电池生产企业转嫁的税负成本。当前锂电池电芯价格约0.35-0.40元/Wh，2%的消费税税率对应影响约0.007-0.008元/Wh，2%至4%的税率对单车成本的实际增额约在千元量级。虽然对单车影响有限，但年产百万辆的车企累计增加成本可达数亿元。自造电池者可以规避或抵扣税负，外部采购者只能被动承受成本上升。
从宏观视角看，近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游碳酸锂成本上升，车企不造电池的问题严重，导致利润持续下滑。不掌握供应链主导权，主流车企的生产节奏和盈利压力仍将急剧增大。崔东树认为，电池消费税的加入，相当于给“造电池的车企”和“不造电池的车企”划出了一道新的成本分水岭。
