2026年上半年，中国汽车行业交出了一份近年来罕见的惨淡答卷。长城汽车、广汽集团、赛力斯、江淮汽车、北汽蓝谷、长安汽车这六家A股整车企业，合计销量从2025年上半年的313.67万辆降至2026年上半年的295.59万辆，净减少约18.08万辆，降幅达5.76%。
销量端的收缩已属严峻，但更令人震动的是利润端的全面崩溃——六家企业合计归母净利润从2025年上半年的盈利59.5亿元，转为2026年上半年的预亏45亿元至59.9亿元。而更能反映主业真实经营状况的合计扣非净利润，则从2025年上半年的盈利13.36亿元，骤然转为预亏77.01亿元至93.51亿元。
销量总量萎缩、盈利能力系统性崩塌、主业造血功能急剧恶化，三者相互叠加，标志着中国汽车行业正步入一个需求疲软、成本高企与竞争白热化并存的深度调整期。
由盈转亏，行业整体沦陷
六家A股整车企业2026年上半年的合计归母净利润表现，呈现出从整体盈利到全面亏损的急剧逆转。
2025年上半年，六家企业合计实现归母净利润约59.5亿元，虽然当时已有广汽集团亏损25.38亿元和江淮汽车亏损7.73亿元，但长城汽车63.37亿元的巨额盈利和赛力斯29.41亿元的盈利，加上长安汽车22.91亿元的贡献，足以覆盖其他企业的亏损，行业整体保持着近60亿元的丰厚正收益。然而到了2026年上半年，六家企业合计归母净利润转为亏损45亿元至59.9亿元，上下限之间近15亿元的差距反映出各企业利润区间的不确定性。即便按照最乐观的上限估算（亏损45亿元），行业整体也已从盈利近60亿元跌入亏损超过45亿元的深渊，利润绝对值的波动幅度超过100亿元。
表1：六家A股整车企业2026年上半年归母净利润及同比变动
这一巨变并非由某一家企业的极端表现所驱动，而是六家企业几乎全线恶化的共同结果。
从个体来看，盈利企业从上年的三家（长城、赛力斯、长安）减少为仅剩长城汽车和长安汽车两家。长城汽车虽然以23.5亿元至26亿元的净利润规模继续领跑，但同比降幅高达58.97%至62.92%，其盈利较上年同期的63.37亿元缩水超过37亿元，仅此一家的利润损失就超过了行业整体从盈转亏的幅度。长安汽车虽然仍保持盈利，但7.4亿元至9.7亿元的净利润与上年同期的22.91亿元相比，降幅达到57.66%至67.70%，盈利规模同样腰斩有余。赛力斯则从上年同期盈利29.41亿元骤然转为亏损15亿元至18亿元，由盈转亏的剧烈反转在六家企业中最为触目惊心。广汽集团从亏损25.38亿元扩大至亏损40.6亿元至45.7亿元，进一步加剧了行业的亏损总额。北汽蓝谷虽然实现了同比减亏，但17.7亿元至19.7亿元的亏损额依然高企。江淮汽车亏损7.4亿元左右，与上年同期的7.73亿元基本持平。
扣除非经常性损益后的净利润更能揭示企业主业的真实经营状况，而这一数据所呈现的景象比归母净利润更为严峻。六家企业合计扣非净利润从2025年上半年的盈利13.36亿元，转为2026年上半年的亏损77.01亿元至93.51亿元。扣非净利润的恶化幅度远超归母净利润，意味着非经常性损益在一定程度上缓冲了归母净利润的下降幅度，但主业层面的实际盈利能力已经遭受了更为深重的打击。
表2：六家A股整车企业2026年上半年扣非净利润及同比变动
长城汽车的扣非净利润仅为15亿元至17.5亿元，较归母净利润少了约8.5亿至10亿元，扣非同比降幅达51%至58%。广汽集团的扣非亏损高达48亿元至56亿元，比归母亏损多出约7.4亿元，意味着其主业亏损比表面数据更为严重。赛力斯的扣非亏损达到22亿元至25亿元，较归母亏损多出约7亿元，显示其核心子公司问界汽车的技术迭代和资产减值对主业形成了重大冲击。长安汽车的扣非净利润仅剩2.3亿元至3.3亿元，归母净利润中超过5亿元依赖非经常性损益，主业已处于微利边缘。
归母净利润合计与扣非净利润合计之间的巨大落差也值得深入解读。
六家企业合计归母净利润为亏损45亿元至59.9亿元，而合计扣非净利润为亏损77.01亿元至93.51亿元，两者之间的差额高达约32亿至34亿元。这印证了主业层面的恶化程度已经严重到非经常性损益难以完全对冲的地步。
销量总量收缩5.76%，内部分化剧烈
业绩下滑背后，整车销量不及预期变得更为刻不容缓。
六家A股整车企业的合计销量从2025年上半年的313.67万辆降至2026年上半年的295.59万辆，净减少约18.08万辆，降幅达5.76%。这一总量收缩的幅度在近年来的中期表现中并不多见，反映出终端需求的实质性疲软。
表3：六家A股整车企业2025年与2026年上半年销量对比
在六家企业中，仅有北汽蓝谷、长城汽车和广汽集团实现了销量的同比增长。北汽蓝谷以47.27%的增速成为增长最快的企业，从6.72万辆跃升至9.89万辆，净增加约3.17万辆，其销量呈现逐月加速的态势，从1月的0.81万辆持续攀升至6月的3.03万辆，上升曲线极为陡峭，显示出享界和极狐品牌的放量势头。长城汽车从56.98万辆增至58.39万辆，增幅约2.48%，月度销量在2月以7.26万辆触底后逐步回升至6月的10.81万辆，走势较为稳健。广汽集团销量从75.53万辆微增至77.31万辆，增幅约2.35%，同样实现小幅正增长，但其3月17.69万辆的高点与2月8.65万辆的低点之间差距超过一倍，季度性波动显著。
其余三家企业则陷入销量下滑。长安汽车的销量下降绝对量最大，从135.59万辆降至111.89万辆，净减少约23.70万辆，降幅达17.48%。长安一家的销量损失就已经超过了六家企业整体的净减少量，是拖累总量下降的最主要因素。从月度走势看，长安汽车3月销量高达27.09万辆，但4月骤降至17.93万辆，波动幅度在六家企业中最为突出，反映出其批发销量受渠道库存和政策节奏影响明显。赛力斯从19.86万辆微降至19.66万辆，降幅仅1.02%，几乎持平，但其月度销量在3月达到2.75万辆后未能进一步突破，与其上年同期5月4.42万辆、6月5.03万辆的高基数形成对比。江淮汽车从19.06万辆降至18.46万辆，下降3.16%，月度销量始终在2.3万辆至3.7万辆之间窄幅波动，缺乏明显的增长动能。
将销量变化与利润变化对照来看，一个关键悖论浮出水面：销量实现增长的北汽蓝谷、长城汽车、广汽集团，其利润无一例外地大幅下滑或持续大额亏损；而销量降幅最大的长安汽车，虽然利润腰斩，却仍然盈利。这说明2026年上半年行业的根本矛盾在于成本端和费用端的失控已经压倒了任何由销量规模带来的收益，即便销量增长也无法弥补单位利润的急剧萎缩。
表4：六家A股整车企业销量与利润变化对比
三重压力叠加下的行业困局
根据各企业在业绩预告中披露的变动原因，2026年上半年六家A股整车企业合计归母净利润从盈利近60亿元到全面亏损超过45亿元的巨变，可归结为三大共性因素，其影响范围和深度均超出了单纯的行业周期性波动。
表5：各企业业绩变动原因汇总
汇率波动是最具冲击力的共性变量，六家企业中有四家明确将汇兑损失列为主要影响因素。
长城汽车在预告中详细披露，本期综合汇兑损失约2.66亿元，而去年同期为汇兑收益14.93亿元，单此一项同比减少约17.59亿元，几乎可以解释其利润降幅的一半。长安汽车同样直言“受汇率波动产生汇兑损失”，且因其海外销量高达45.47万辆、同比增长51.87%，海外业务占比提升使其汇率风险敞口进一步扩大。广汽集团和江淮汽车也均在原因中列明汇兑损失的影响，其中江淮汽车汇兑收益同比减少约3.9亿元，财务费用达到1.4亿元左右。仅长城汽车和江淮汽车两家披露的汇兑收益同比减少额合计已超过21亿元，再加上广汽和长安的汇兑损失，汇兑因素的负面贡献保守估计在25亿元以上，对于合计归母净利润从盈利近60亿元到亏损超过45亿元的巨变而言，汇兑因素无疑是其中最为关键的一环。汇兑损益虽然属于非经营性项目，但其对当期利润的冲击幅度已足以改变整体的盈亏性质，这在过去以经营能力评估车企的分析框架中往往被严重低估。
原材料价格上涨是第二个重要的成本端压力，对所有六家企业均产生了不同程度的影响。赛力斯在预告中详细列举了“存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨”带来的成本增加，并进一步指出基于审慎性原则，对部分因技术迭代和车型换代导致适配性有限的存量资产调整了账面价值。这一资产减值操作直接导致其核心子公司问界汽车二季度归母净利润亏损19亿元至21.5亿元，是公司整体由盈转亏的直接原因，也使得赛力斯的扣非亏损（22亿元至25亿元）远大于归母净利润亏损（15亿元至18亿元），两者之间约7亿元的差额正是主业受损的量化体现。广汽集团在自主品牌和合资品牌两条战线均提到原材料成本上涨的影响，长安汽车也同样将原材料价格上涨列为利润下降的主要因素之一。对于新能源渗透率较高的企业而言，碳酸锂价格波动直接传导至电池成本，而芯片供应紧张和工业金属涨价则影响整车制造的各个环节。不同于汇率波动的偶发性，原材料成本上涨具有更强的持续性和传导刚性，在下游终端价格竞争激烈的环境下，车企难以将成本压力完全转嫁给消费者，必然侵蚀毛利率。
市场竞争白热化导致的销售投入加大是第三个共性因素，这一因素在亏损扩大最为显著的广汽集团身上体现得最为充分。广汽集团的表述极具代表性，其在预告中指出“国内市场竞争加剧，自主品牌持续加大销售投入，加之产品销售结构变动”导致自主品牌利润同比下滑，同时“合资品牌经营承压，受终端销量下降、销售投入持续加大及原材料成本上涨等因素影响，公司投资收益同比减少”。这一描述揭示了广汽集团面临的双重夹击——自主板块需要烧钱抢市场，合资板块则面临销量和利润的双降，两者叠加导致其成为亏损绝对额最大的企业。江淮汽车同样将“市场竞争加剧影响，公司销量同比下滑”列为首要原因，其联营企业亏损导致投资收益为-1.3亿元，进一步加剧了亏损。北汽蓝谷虽然销量大幅增长47.27%，但仍处于“战略投入期，规模效应尚未充分显现”，说明其高增长是以高投入为代价的，这也解释了为何其销量增长近五成却仅实现小幅减亏，减亏幅度远低于销量增速。
除了上述三大共性因素外，各企业还存在一些个性化原因。长城汽车特别提到“海外税收政策补贴收益收回延期，去年同期收到22.74亿元”，这一非经常性项目的减少对其利润降幅有显著贡献——仅此一项就相当于其今年上半年归母净利润上限26亿元的87.5%，说明若剔除这一一次性因素和汇率影响，长城汽车的经营性利润表现其实远优于归母净利润所呈现的水平。赛力斯的资产减值操作则反映了在技术快速迭代的行业中，存货和专用设备面临的无形损耗风险。江淮汽车的联营企业亏损也为其业绩增添了额外负担。
从行业视角审视，2026年上半年六家A股整车企业同比由盈转亏，这一剧烈反转折射出中国汽车行业正处于一个前所未有的困难时期。销量总量收缩5.76%叠加外部宏观变量的剧烈冲击与内部竞争白热化，形成了远超销量降幅的利润侵蚀效应。尤其值得警惕的是，合计扣非净利润的恶化幅度远超归母净利润，意味着行业主业的真实造血能力已遭受重创，非经常性损益的修饰作用在庞大的亏损面前显得力不从心。
在“十五五”规划的开局之年，各企业普遍面临既要保销量份额、又要控成本费用、还要投研发创新的不可能三角，而销量增长遇阻又为这一困境增添了新的压力。
