集微网报道（文/杜莎）继上个月我国四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，开启了对首批企业L3自动驾驶测试的遴选工作后，12月14日，宝马集团官宣在上海市正式获得高快速路L3级别自动驾驶测试牌照，也由此成为国内首家官宣L3的车企。
国内L3落地加速，以及车企城市NOA产品的高举高打，特斯拉FSD入华节奏超预期，无一不显示出智能驾驶的拐点真的要到了。
从市场渗透率来看，智能驾驶系统也正在成为标配。根据工信部公布的数据，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的乘用车新车市场渗透率达到34.9%，且2023年上半年，这一比例已增至42.4%。
更为关键的是，智能驾驶正在回归量产的商业本质和重体验的用户价值。算力堆叠，行业炫技，虽就在去年，而今恍如隔世。持续一整年的价格战下，车企对智驾系统的成本极为考量，如何在有限的资源中开发出有竞争力的产品，成为智驾方案商脱颖而出的关键。即使强如华为，今年以来随着智驾方案从ADS 1.0到ADS 2.0演变，其合作的高端车型上也在减少激光雷达等硬件配置。
国内一智驾方案供应商高管对集微网表示，“本质而言，做智能驾驶产品是在有限资源的平台上进行开发，产品的竞争力源于同样的资源做到比别人更多的功能、更好的性能体验，或者是同样的功能、性能体验但成本更低。所以对于企业而言，整个的量产开发过程不单单是算法本身，还包括对系统的设计，传感器到底是从CPU接入还是从MCU接入，如何保证负载更低，如何保证系统更稳定等等”。
以大热的L2+行泊一体方案为例，现阶段能提供泊车功能的企业较多，泊车功能体验的好坏主要表现在能不能停进车位，是不是有刮蹭等，其本质上更多是一个舒适性功能。而行车在很大程度上是一个安全性功能，如AEB等，特别是在行车的前视感知上也能做到量产水平，而且在不同算力平台上做到的企业很少。由此，当前市场上能够同时在高、中、低各种不同算力的平台上实现行车和泊车的企业少之又少。
回望过去几年，行业处于发展初期，智驾市场处于各种方案百花齐放、百家争鸣的阶段，有各种芯片组合的方案，而预计再往后几年将步入收敛的过程，一些不太成熟的方案预计会退出。在比较走量的车型上，更多还是要追求极致的性价比，而在一些高端车型上，体验会更重要，但不是纯堆硬件。尤其随着智能驾驶的拐点来临，实力比拼真正开始，那些没有掌握核心技术的智驾方案商的生存空间注定荡然无存。
在智驾芯片的选择上，国内不少智驾方案商认为国产替代是一大趋势，也在做一些国产化的方案，这代表国产芯片仍有很大的发展空间。但必须看到，目前大多企业选择的还是国外成熟芯片，这些芯片的优势在于很多IP都是自研，且拥有比较均衡的异构计算平台，包括CPU、GPU、DSP、MCU、ISP，不需要再外挂其他的芯片，整体成本更具优势，且可靠性有保障。
不可忽略，这几年，华为、地平线的智驾芯片也慢慢开始走向市场，且融入全球OEM和Tier1供应商体系。今年以来，黑芝麻智能、爱芯元智也开启量产。但根据高工智能的数据来看，目前国产智能驾驶芯片的市占率只有4.41%，因此国产芯片的真正繁荣还任重道远，充满挑战。
